Как войти в ГЧП? Видимо, не унывая

27.03.2024

«Лебедь, рак и щука» или попытка государства, бизнеса и банков объединиться для реализации инфраструктурных проектов – именно под таким девизом прошел 9 февраля в Москве форум «Инфраструктурные инициативы бизнеса». Получится ли у Большой триады тянуть мегапроекты в одном направлении?

Более 400 представителей федеральных органов власти, бизнеса и банковского сообщества собрались 9 февраля в Москве, чтобы обсудить один из самых горячих вопросов: где деньги лежат? И как их привести в строительство инфраструктурных мегапроектов? Мероприятие, организованное Ассоциацией инфраструктурных инвесторов и кредиторов (АИИК), прошло при поддержке Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП).

В запланированном в рамках форума пленарном заседании на тему «Банки: заработок на инфраструктуре или стимулирование экономического развития?» приняли участие представители Правительства России, РСПП, Минстроя России, Госдумы РФ, государственных корпораций, дорожно-строительных компаний и банков, а также экспертное сообщество. Обсуждение было направлено на поиск решений в вопросах финансирования инфраструктурных проектов, в том числе в условиях повышения ключевой ставки.

Как рассказал первый заместитель председателя правления ГК «Автодор» Игорь Коваль, АИИК – это совершенно уникальная ассоциация, которая объединила все крупнейшие финансовые и банковские организации с наиболее масштабными концессионерами и крупнейшим концедентом страны – госкомпанией «Автодор» — для привлечения частных инвестиций и совершенствования механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) в строительство инфраструктуры. И случилось это своевременно, потому что масштабный план инфраструктурного развития, который проходит «красной линией» через все программы Правительства, говорит о том, что в ближайшее время страна намерена глобально подойти к проработке и совершенствованию различных видов инфраструктуры.

В то же время объективно есть много вызовов, которые стоят перед концессионным и ГЧП рынком, и АИИК собирается выявлять лучший механизм привлечения внебюджетных средств в инфраструктуру. А один из ключевых векторов в данной работе – субсидирование процентных ставок данных проектов. На площадке АИИК уже создан пакет предложений, который «упакован» в проект нормативного акта, находящегося на этапе межведомственного согласования. И, как подчеркнул Игорь Коваль, сегодня важно этот механизм создать и запустить.

В то же время, возвращаясь к теме пленарного заседания, спикер заявил, что невозможно разделить заработок банков и развитие инфраструктуры. Безусловно, эти два фактора идут рука об руку. Так, за все время существования ГК «Автодор» из различных видов внебюджетного финансирования было привлечено 872 млрд руб. для строительства инфраструктуры платных дорог. И вряд ли без вливания такого колоссального количества внебюджетных средств удалось бы построить данные объекты в установленные сроки.

Именно поэтому внебюджетное финансирование должно стать основным приоритетом АИИК, максимально привлекая банковские и инвестиционные средства. А деньги, как заметил Игорь Коваль, у банков есть, да и опыт имеется. Таким образом, нужно выработать механизм, соблюдая баланс интересов и повышая системность принятия решений по таким крупным проектам.

Еще один важный аспект – частные средства всегда дают возможность начать строить объект быстрее и, соответственно, раньше запустить его в эксплуатацию. В результате экономия бюджетных средств на крупных объектах составляет миллиарды рублей. Яркий кейс – федеральная трасса М-12 «Восток», вдоль которой уже формируются проекты комплексного развития территорий. И эти эффекты также необходимо учитывать при системном анализе таких проектов.

В свою очередь президент РСПП Александр Шохин отметил, что вложения в инфраструктуру – это вложения в будущее. Инвестиции в инфраструктуру позволяют бизнесу стать более эффективным и востребованным, а развитие транспортной системы всегда имело особое значение для страны, поэтому его можно назвать драйвером становления экономики. А с учетом поставленных перед страной масштабных задач назрела необходимость активного участия в них частного бизнеса. Для этого предстоит укрепить взаимное доверие между государством и бизнесом, обеспечить гарантии эффективной реализации проектов и разработать инструменты, ориентированные на потребности, в том числе и малого бизнеса.

Когда в товарищах согласья нет…

При текущей ключевой ставке реализация инфраструктурных проектов с использованием внебюджетных средств становится невыгодной для обеих сторон – считает бизнес. И одним из вариантов поддержки может стать государственное субсидирование процентной ставки при реализации таких проектов. Но проблема в том, что, как правило, субсидирование отстает от динамики ставки.

Мнение бизнеса ярко охарактеризовал управляющий директор Ozon Сергей Беляков, заявив, что для частного инвестора такие проекты не интересны, потому что они очень длинные, а главный риск сегодня – непредсказуемость. И бизнес не готов брать на себя большую часть обязательств по рискам, а государство настойчиво пытается их на него переложить. Хотя, конечно, иметь возможности привлечения негосударственных денег – это хорошо, при том, что доля бюджетного финансирования растет и сейчас составляет 55%, а уже в ближайшее время явно превысит 60%.

Таким образом, как заметил директор  департамента строительства Правительства РФ Максим Степанов, государство «вклинивается» в диалог между банками и бизнесом, которые должны разобраться, чем конкретно им необходимо заниматься с точки зрения целей и планов. При этом на инфраструктуре одновременно можно и зарабатывать, и стимулировать экономическое развитие. И далеко не всегда строить лишь за счет бюджета – это правильно, что подтверждает мировой опыт.

Сегодня сложилась непростая ситуация с внебюджетным финансированием – высокая стоимость кредитных средств делает крайне сложным привлечение денег и создание хороших финансовых моделей. Поэтому качественных проектов, которые могут быть реализованы в рамках государственных интересов с привлечением внебюджетных средств, практически нет. Так, например, зачастую финансовые модели, предоставляемые регионами, федеральными органами власти или государственными корпорациями, содержат в себе информацию, которая вызывает вопросы у банковского сектора. В то же время внебюджетное финансирование «размазывается» по году, в результате объем средств, которые нужно возвращать по итогам реализации проекта, максимально увеличивается.

В связи с этим в Правительстве ждут, что банки и заказчики начнут гораздо ответственнее и внимательнее относиться к тем проектам, которые они готовят.

О проблемах и возможных решениях

Как рассказал председатель Экспертного совета АИИК, генеральный директор Агентства трансформации и развития экономики Владислав Онищенко, инвестиции в инфраструктуру ежегодно растут. В то же время доля рыночных инвесторов стабильно остается низкой. И хотя сегодня есть много инструментов государственной поддержки, они обладают рядом нюансов. Во-первых, они ограничены в сроках: если сегодня они есть, то неизвестно, будут ли завтра и какие. И, во-вторых, их много, из-за чего их использование не через «одно окно» достаточно затруднено на практике.

Сейчас остро стоит вопрос, удастся ли сохранить сложившийся объем инвестиций в основной капитал в транспортной сфере. А раз есть проблема со средствами из бюджета, то либо эти средства какими-то способами нужно сохранить, либо заменить или дополнить.

Так, с 2014 по 2022 гг. в три раза упала доля участников финансового рынка, хотя в целом у банков деньги есть, непонятно только, что нужно сделать, чтобы они перетекли с рынка в проект.

Мировой опыт демонстрирует, что стандартные механизмы стимулирования развития отрасли в развитых и развивающихся странах – это специальные институты развития в сфере транспорта. Фонды создаются при органах государственной власти, чтобы уравнивать и распределять риски, инвестировать и иметь большую базу привлеченных ресурсов и базу проектов. Это позволяет решить ряд вопросов, например, создать «единое окно» и обеспечить прозрачность мер господдержки. Но в России пока такого института нет.

Другими инструментами могут быть, к примеру, ограничение по покупке Банком России долговых инструментов Минфина, использование типового инструментария Фабрики проектного финансирования, введение таксономии инфраструктурных инвестиционных проектов, которое позволит снизить нормы банковского резервирования, или можно задуматься об инвестиционном «маневре» по налогу на прибыль. Если есть большая потребность, можно установить налоговые льготы на вновь создаваемое имущество или предоставить банкам бюджетные средства для финансирования инвестиционных программ компаний. Кроме того, возможно обеспечение доступа к действующим программам льготного финансирования компаниям, реализующим крупные проекты. Допустимы и другие инструменты или их комбинации.

Но очевидный инструмент – это использование концессии или государственно-частного партнерства как некое усиление возможностей обеих сторон для реализации инфраструктурных проектов. Но здесь, увы, возникают серьезные проблемы.

Первая – ресурсы краткосрочные, вложения долгосрочные, иными словами, всегда есть дисбаланс между срочностью активов и пассивов. Вторая – необходимость регулирования стоимости привлечения и размещения денег. Третья – не понятно, есть ли возможность снижения норм резервирования под такого рода проектирование, если риски не очень велики. Четвертая – окупаемость проекта и распределение рисков, когда государство и бизнес не могут прийти к какому-либо компромиссу. Пятая – принятие бюджетных обязательств. Шестая – изменение стоимости строительных проектов за время принятия решения, проектирования и начала строительства, и кто несет за это риски.

По мнению генерального директора АО «ДСК «АВТОБАН» Алексея Андреева, для таких проектов необходим механизм бюджетного планирования, причем не в рамках 3-5 лет, а в соответствии со сроками проекта – 15-20 лет.

Сегодня есть большая потребность, чтобы инфраструктура в России не ограничивалась одним направлением, поэтому нужно хотя бы иметь стратегию развития социально-экономической инфраструктуры страны. Тогда это позволит реализовывать столь невыгодные сегодня ни для государства, ни для внебюджетных источников, ни для строительных компаний проекты, когда и ставка высокая, и стоимость проектов за время их реализации вырастает в разы.

В то же время такие проекты, как построенная дорога Москва-Казань, развивают территории и дают мультипликативный эффект для бюджета и множества производственных отраслей. По словам Алексея Андреева, один человек, занятый в транспортном строительстве, привлекает 11 человек из смежных отраслей. А если сравнивать стоимость реализованного проекта по 44-ФЗ и по концессии, то в первом случае он обошелся дороже.

Пример развития инфраструктуры

В свою очередь первый заместитель министра строительства и ЖКХ РФ Александр Ломакин отметил, что сегодня все регионы страны принимают участие в формировании и реализации «Инфраструктурного меню». Это федеральный проект, который уже показывает результаты, а значит, эти меры поддержки востребованы и эффективны.

Благодаря инфраструктурным бюджетным кредитам, средства предоставляются регионам на 15 лет под ставку 3% годовых. Их особенность в том, что регионы сами выбирают направления, на которые они хотят использовать финансирование. Всего на 4 года было выделено 1 трлн руб. инфраструктурных кредитов и уже введено в эксплуатацию 252 объекта, завершено проектирование 18 объектов инфраструктуры. Параллельно реализация проектов позволила ввести 16,5 млн кв. м жилья, создать 97,9 тыс. рабочих мест и привлечь 1,68 трлн руб. внебюджетных средств.

Уже сформирована программа модернизации коммунальной инфраструктуры на 2025-2030 годы, а регионы заявили потребность в финансировании проектов в размере более 4,5 трлн руб.

Самое главное, по мнению первого замминистра, для выстраивания инфраструктурной стратегии развития необходимо четкое понимание, что нужно делать и какие для этого потребуются инструменты.

Взгляд финансового сектора

Совершенно иного мнения придерживаются представители крупнейших банковских организаций. Так, по словам первого вице-президента АО «Газпромбанк» Павла Бруссера, заявленная тема заставляет банки быть в роли оправдывающихся. При этом все мы живем в удивительное время, когда вопрос ключевой ставки никоим образом не связан с тем, реализовывать ли инфраструктурные проекты. Но, конечно, банкиры всегда во всем виноваты.

Что же тогда делать в текущих реалиях? Прежде всего, не унывать. Инструменты все известны, и они используются. А единственный способ борьбы с процентной ставкой – заключать концессионные соглашения не на 15 лет, а на 100, потому что рост процентной ставки на 2-3% влияет на финансовую модель меньше, чем рост капитальных затрат.

В то же время за последние 5 лет «Газпромбанк» инвестировал более 3 млрд руб. в проработку и разработку проектов. Как заметил Павел Бруссер, рынок очень сложный,  бизнес несформировавшийся, поэтому отрадно, что, наконец, появилась такая площадка в лице АИИК, на которой можно обсуждать очень сложные вопросы. Но это точно не ключевая ставка ЦБ.

Одновременно нужно понимать, что каждый проект рискует отправиться в корзину. По опыту банка, лишь 30% проектов доходят до стадии реализации. Так, сейчас у банка на этапе эксплуатации находится 22 проекта на 0,5 трлн руб., 30 проектов – на инвестиционном этапе, а на этапе первоначальной проработки – 28 проектов на 2,5 трлн руб. Это серьезная и очень сложная работа, в которую не входит стоимость персонала, поездок, время и пр.

Поэтому член правления, руководитель блока корпоративно-инвестиционного бизнеса Банка ВТБ Виталий Сергейчук предложил создать конкретный список проектов, финансируемых из разных источников. Тогда банкам будут понятны приоритеты государства, и они смогут сосредоточить усилия именно на их реализации.

Сейчас же, как резюмировал во время стратегической сессии «Новые автодорожные стройки: сколько нужно рублей и километров?» старший управляющий директор Департамента кредитования ключевых клиентов ПАО Сбербанк Константин Песоцкий, при финансировании проектов банки столкнулись с несколькими вызовами. И главный из них – даже при подписанном концессионном соглашении стройка не войдет в активную фазу, если не будет выделен капитальный грант. И примеров таких забуксовавших хороших проектов много. Поэтому одна из идей – заменить капитальный грант, например, на внебюджетное финансирование.

Второй вызов, о котором все говорили во время форума, – высокие кредитные ставки. И ничего умнее пока не придумали, чем получать субсидии, чтобы их минимизировать. С другой стороны, все инфраструктурные проекты долгие, решения по ним зачастую принимаются годами, и перестать ими заниматься из-за растущей ключевой ставки – как минимум неправильно.

Как напомнила генеральный директор Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК)  Мария Ярмальчук, в 2014 году ключевая ставка доходила до 18%, и было принято постановление Правительства России № 244, направленное на субсидирование процентной ставки. По нему все прекрасно работали, заключались концессии и реализовывались инвестиционные проекты. Поэтому, возможно, ничего нового придумывать и не нужно, а лишь немного адаптировать его к текущим условиям.

Тему 2014 года поддержал и генеральный директор ВТБ Инфраструктурный холдинг Андрей Аверин, уточнив, что пока в 2014 году все долго мучились и искали решение, ключевая ставка упала, и проекты были заключены уже на нормальных условиях. Поэтому, учитывая, что подписание концессии будет не раньше, чем через год, текущий ужас вообще не оказывает никакого влияния на проект.

На вопрос, что эффективнее – концессия или госзаказ, Андрей Аверин уверенно отвечает:  концессия. Она позволяет сэкономить минимум 10% от любого проекта. Это связано с тем, что с годами объект дорожает, да и рост стоимости строительных материалов в текущих условиях будет значительным. Поэтому, если есть возможность, то лучше сейчас запустить проект по концессии, а не ждать 2 года госзаказа.

Конечно, отметила Мария Ярмальчук, с учетом текущей геополитической ситуации все понимают про корректировки, которые вносятся в бюджет при изменении транспортно-логистических цепочек. Одни проекты уходят, а другие становятся приоритетными. И своевременное реагирование на изменение конъюнктуры – это правильно и хорошо, но есть значительно количество крупнейших подрядных организаций и концессионеров, на которых эти колебания влияют не самым лучшим образом.

Сегодня стройка находится на историческом максимуме, есть опытные кадры и накопленные компетенции. И крайне важно понимать, куда все эти мощности и умения направлять, чтобы существующие проекты запустить с максимальной пользой в ближайшие 2 года.

А подытожить прозвучавшие на форуме выступления можно словами председателя Комитета Государственной Думы по экономической политике Максима Топилина, заметившего, что все находятся в одной лодке. Стратегия есть — вопрос в том, насколько она точна и описывает необходимые направления. Поэтому нужно навести порядок в информационной системе по направлениям лизинга, ГЧП, концессионных соглашений, чтобы эта работа велась более обоснованно и с общей пользой.

Источник: Отраслевой журнал «Строительство»